航空航天复合材料处于新时代

　 在过去10年，航空航天工业是设计创新和技术引入的时代，从空客A380开始，跟着波音787和空客A350。但是重要的改变正在来临。我们正进入一个新时期，不再关注上述这些而是“更快、更便宜、更快”的主题。过去的10年是创新，下一个10年将是生产率，这一改变将需要来自航空航天供应商的不同成功因素。

　　世界所有市场领域的飞行器生产价值1800亿美元，在2021年达到约2100亿美元的峰值，之后会变慢。好消息是航空航天仍是一个增长的市场，这是在金融危机中唯一增长的主要资本商品行业。大型喷气客机占了一半市场价值，军用领域还是一个增长曲线。但是应关注商用空中运输市场，这是航空复合材料的主要使用范围。

　　我们在一个很不寻常的时期：过去几年签订了数量巨大的飞机订单，这些订单主要是由高燃油价格和超低资本成本驱动的。航空公司想要更高效的飞机来平衡油价并且能负担它们。尽管油价从2012年开始走低，持续的低利率继续支持了机队资本重组和当前的飞机订单。降低的油价确实影响双通道飞机，使用旧飞机飞行会更便宜，因此787这样的大型双通道飞机订单储备减少。但是单通道飞机订单出现了历史纪录，包括空客320和波音737。波音和空客想要达到每月60架单通道飞机的生产速度，因为这是当前的主要收入来源。

　　波音/空客双强垄断依赖于单通道飞机销售占其利润绝大多数，是增加产量的动机。两家公司一直在进行市场份额竞争。因此，两家都低于标价供应单通道飞机，A320和737的实际价格事实上自2002年以来没有变化。两家OEM厂商现在关注增加其利润，到15-20%的利润率水平。

　　波音和空客正执行一系列计划，包括增加更高利润率的服务（售后）收入，这将可能导致收购服务公司。其它则包括通过波音“成功合作伙伴”这样的计划加之更好的劳工协议、更多自动化和精益项目，降低供应成本。在航空结构中，OEM的战术将包括重新设计零件、使用低成本工艺、材料替代、强硬的商业合同和回收更多废料。当前时期极为关注成本，降低成本以追求利润。预计会有更多类似汽车行业的操作和实践。

　　所以，这对供应商的影响是？一般来说，航空航天供应链包括30-60家一级供应商，负责系统集成；上百家二级供应商，制造主要部件；上千家三级供应商，负责零组件；20-50家四级供应商供应材料和工艺（金属和复合材料预浸料）。OEM只喜欢和一级供应商交易，所以这些供应商是OEM供应链计划的首要对象，它们在定价和选择客户垂直集成方面面临诸多压力。这将导致一级供应商未来持续整合。二级供应商将面临一级供应商的向下挤压和四级供应商的向上压力，对于他们来说开发“致胜的商业模式”和差异化竞争能力非常重要。三级供应商太多，摩擦是一定的，整合也将发生在这一层级。不过，四级供应商近乎完整。

　　如果我们来看航空航天原材料需求，2015年总计70.7万吨，复合材料需求占到3.22万吨，或者约5%。预计到2020年，复合材料5%的需求份额将每年增长6%，钛是年增4%。所有材料合起来的“采购与飞行质量”之比约为6:1。由于设计和工艺改进，复合材料的这个比值要少些，在1.2:1到1.4:1之间，帮助其增长。

　　2016年发生的航空航天相关事件中，有两件似乎确认了将发生在市场的变化论调。最主要的是波音在华盛顿州艾弗里特开设复合材料机翼中心。波音将机翼制造重新带回美国并且让机翼制造与设计流程如此接近，预示着一级供应商未来将没有机会制造机翼，只能做利润更少的项目。

　　另一个是就是庞巴迪向瑞士航空交付首架C系列单通道飞机。该飞机是业界首款铝锂合金机身以及浸渍工艺制造复合材料机翼的飞机。铝锂合金比铝本身的密度低很多，在低成本下比复合材料具有更高损伤容限。这可能意味着单通道飞机的重大材料变革。复合材料行业必须警醒自己在未来年份中，供应航空航天组件面临更严峻的条件。

　　来源：国防科技信息网