继增值税改革试点，于今年1月1日在上海交通运输业和部分现代物流业开始实施后，又一项惠及物流行业的政策也在龙年春节后“落地”。
近日，财政部发布了《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》 （以下简称 《通知》）。根据《通知》要求，自2012年1月1日起至2014年12月31日止，对物流企业自有的 （包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税。
对于《通知》的出台，北京工商大学教授洪涛表示，这次降低仓储用地税费，是落实物流“国九条”的重要举措，将实实在在地降低物流企业的制度性成本，降低物流企业流通费用。去年8月出台的物流业“国九条”明确提出：“研究完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策，既要促进物流企业集约使用土地，又要满足大宗商品实际物流需要。”
在物流用地难的大背景下，一纸通知给物流企业利好几何？
地价高企 一 “库”难求
2011年，对于房地产行业来说，是一个不折不扣的“寒冬”。与之形成鲜明对比的是，近几年来物流地产供不应求的一片“繁荣”景象。近几年，全国各地市场需求的快速增长，拉动物流项目建设的热情迅速升温。加之，物流用地总量不足，进一步加剧物流用地紧张的局面。
来自中国仓储协会的数据显示，15年来，中国仓储面积没有实质性的增长。2010年实有仓库面积仅为5.5亿平方米，而同期全国通用仓库需求总面积为7.01亿平方米。中国仓储协会会长沈绍基分析说，一方面是由于城市化进程中很多城区的仓库被拆迁，另一个更重要的原因是用于仓储的土地供应量太少。
物流仓储资源的紧张助推了物流用地价格的上涨。这也让物流企业面临更大的成本压力。
“我们公司的一个物流配送中心项目，是分三期建设的。一期占地200亩的物流基建项目已经竣工。但是由于二期180亩的土地迟迟得不到落实，而无法开工。”一位民营物流企业的老总向记者抱怨说。
同时，各路竞争者的加入，推动了许多城市地价相应的上涨。物流用地的价格大大超过了物流企业的承受能力。早在去年年初，我国部分一线城市，如上海、深圳等，物流用地价格每亩高达60万~100万元。在天津、河北等地，土地价格也比前几年提高了3~4倍。
上述物流企业老总告诉记者：“土地取得的难度和成本都在增加。现在很多需要通过招标、拍卖、挂牌等方式取得。地方政府打算16.8万元/亩的价格公开招标拍卖这块土地，价高者得。这助推了土地出让金标准的提高。如果按照目前物流用地动辄上百万元的价格，将大大超出项目的投资运营成本，这是我们没有办法承受的。”2011年，北京通州区的一块物流用地拍出近250万元/亩的天价。
物流用地的供不应求，不仅使物流企业拿地成本飙升，用地的租金价格也水涨船高。仲量联行的研究报告也显示，上海物流仓储租金自2010年以来一路飙升，2011年的涨幅更是超过10%。有业界人士预测，未来几年，物流用地的租金还会有30%左右的涨幅。而且，用地难、用地贵的状况已经从东部发达地区向中西部地区蔓延。有些西部省市的仓库租金甚至超过了部分东部沿海城市。
降低成本 满足需求
包括土地在内的成本持续上升，已经成为制约物流业转型升级的“拦路虎”。
近几年，从中央到地方出台的加快物流业发展的政策中，几乎都提到支持优势企业兼并重组、整合物流资源。物流企业发展壮大，扩大规模是必然选择。但是物流企业普遍存在的资金链紧张，往往是横亘在其做大做强路上的主要障碍。高昂的用地成本无疑加剧了这一状况。
在各地建立分（子）公司和办事处，是物流企业扩大经营规模的常规方式。增加网点数量对物流企业来说，对资金的要求并不高。但是相关配套设施，如物流配送中心，对于操作空间、装备设施等方面就会有所要求，必须投入大笔资金租赁或是买地。这往往使“家底”并不殷实的物流企业进退两难——安于现状不利于企业的长远发展，扩大规模却面临资金压力。
更令人担忧的是，由于土地价格的提升，新建物流设施的使用成本往往要高于其他既有设施的平均成本。入驻企业要在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来其客户成本的上升。这样，新建设施不仅无法降低成本，反而会提高社会物流成本。
根据现行的政策规定，大型城市的土地使用税年税为每平方米1.5~30元，中等城市为每平方米1.2~24元，小城市每平方米0.9~18元，县城、建制镇、工矿区每平方米0.6~12元，而在各地的具体执行中，实际税收可能更高。对于需要大规模占地的物流企业而言，用地成本之高可见一斑。“现在还没有收到当地政府相关部门下发的文件和具体执行方案。希望地方政府能考虑到，目前很多仓储企业是以租用土地而不是购买土地建设仓储设施为主的实际情况，制定出真正地让企业受益的实施方案，实实在在地减轻企业用地成本过高的负担，在满足企业用地需求的同时，降低企业的经营压力。”宁夏佳奇石化实业有限公司总经理郝殿君表示。
不过，郝殿君对《通知》给予了积极的评价：“物流仓储企业土地使用税税负减半政策的实施，将为物流企业节约不少成本，缓解现金流紧张的压力。”
许多业界人士也表达了同样的看法。在他们看来，通过财税手段降低仓储用地的征税比例，势必会推动中国物流业的健康发展并减轻物流企业负担。目前，包括快递企业在内的许多物流企业，都在通过自建仓储和分拣中心等来延伸服务链条和提高服务质量和水平。该政策将有利于其加快物流基础设施建设的力度和步伐。
值得注意的是，《通知》中对仓储设施用地面积作出了界定，物流企业想享受用地税负减半的优惠，仓储面积需在6000平方米以上。“这个规定能加速物流仓储资源的整合，有利于推动物流业的集约化和规模化的方向发展。”郝殿君分析说。
政策利好 有待细化
作为促进物流业发展又一项优惠政策，特别强调了“大宗商品仓储设施用地”。究其原因，大宗商品不仅事关国计民生和国家经济安全，而且这类商品的仓储用地面积较大，但利润极低。相对于其他类型商品的用地，大宗商品仓储设施的投资运营成本与后期的收益比更加悬殊。
加大对“大宗商品仓储设施用地”给予税收优惠，无疑将助力大宗商品流通，大大降低大宗商品的物流成本。特别是对于从事大宗商品的运输企业而言，便于其进行规模化仓储，提高其集约化和规模化程度，促进其做大做强。
肯定其积极的意义和作用的同时，该项政策在落实和执行中可能出现的问题同样不容回避。
以农产品为例，农产品运输还包括大量的零散货运输类别。因此要确保农产品流通成本的持续降低，还需结合运输、仓储、市场等多项措施综合调控才能实现。
一位业内人士告诉记者，虽然《通知》已经发布，但是具体执行方案仍在制定中，他盼望政策早日落地，尤其能落实到真正需要仓储用地的物流企业。当下，有的企业自建仓储的主要目的并不是出于扩大经营规模，而是为了投资土地升值。甚至一些房地产企业以物流项目开发之名，行商业地产之实。政策和资源是有限的，非物流企业占用了政策，就会挤压有用地需求的物流企业的政策空间。
之所以会出现鸠占鹊巢的情况，除了相关职能部门的把关和监管不严有关外，地方政府过分依靠土地财政是另一个重要原因。世邦魏理仕北京公司工业与物流服务部副董事胡晓睿曾直言，大多数热点城市的政府，并不愿意将土地规划为物流用地，因为物流仓储通常占地大而税收少。而且，相比较而言，仓储用地的出让成交价格也远不及住宅、商业用地等。在热点城市中，直接规划用于物流仓储的地块少之又少，即使有也是作为商务园区或工业园区的配套。
如何避免此类情况的出现？郝殿君建议，一方面要加强物流用地的科学规划和监管。在此基础上，在制定具体执行方案时，制定甄别企业的标准。另一方面在土地产权方面也要有所界定。如果土地的经营者和产权的所有人不是一体的，则不能享受税费减半的优惠。
此外，有分析人士还指出，计划经济时代，许多大型制造企业都建有大量物流仓储设施。这种类型的企业，至今仍为数不少。从发展趋势来看，现代制造业，就是要将物流、仓储等辅业剥离。因此，该政策的具体执行方案最好能体现出，鼓励制造企业剥离相关物流业务的导向性。对于主动剥离物流业务的企业，给予一定的资金、政策等方面的扶持。这将进一步释放制造企业的物流需求，加快制造业与物流业联动发展进程。
政策落实的另一个难点是，对物流企业类别的界定。《通知》对享受土地使用税税负减半优惠的企业类别也有严格的要求——“物流企业是指为工农业生产、流通、进出口和居民生活提供仓储、配送服务的专业物流企业。”但物流行业是一个复合型服务产业，许多物流企业多为综合经营，除物流外，还涉及加工、包装、贸易等多种业务。如何将其土地的使用界定为物流用途，也考验着政策制定和执行者的智慧。
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